11 eylül komplosu

11 eylül de 20 teröristin 4 amerikan uçağını kaçırıp amerikan hedeflerine intihar saldırısı yaptıkları iddiasına karşı çıkan son derece bilimsel olan ve "devletçiler" ce "komplo teporisi" diye adlandırılan iddia.

birçok açısı vardır.

uçak açısı;

bugün olduğu gibi o zamanlardaki uçaklarda da bir "board computer system" vardı. bu computer, bir passwort´la açılıp kapanırdı. bu password´u pilotlar bilirdi. ve uçağı uçuşa hazırlayan uçuş teknisyenleri programlardı bu olayı - ki bu, bugün de farklı değildir-. bu teknik uçak otomatik pilottayken hangi irtifada neler yapacağını,nerelerde hangi irtifada uçup, nerelerde hangi açı ve süratle hangi dönemeçleri yapacağını planlamaya yarar. eğer hava şartları uçuşun planlanan şekilde devamını engelleyecek şekildeyse kaptan password´u girerek yeni bir uçus planlayabilir, ama pilot kendi kafasına göre öyle ya da böyle bir dönemeç yaptığı anda, uçak "çığlıklar" atmaya başlar. uçak böyle bir hareketlenmeye giristiğinde, etrafındaki diğer uçakları ve uçus rotalarını tehlikeye atmamak adına board computer, çevresine sinyaller gönderir - atlantiğe düşen af447(air france) uçağının board computer bu sekilde 17 sinyal göndermistir, uçak okyanusa çakılmadan önce-,bu da normal bir prozedürdür, ve civardaki hava üslerinden kalkan savaş uçakları bu uçağı kontrol altına alırlar. çünkü uçak board computer´deki rotada uçmamaktadır, ve eğer bir ucak kaçırma olayıysa sözkonusu olan, kaçırılan uçağın hava da o bölgede uçan diğer uçaklarla çarpışması derhal önlenmelidir.

hiçbir kaptan, nasılsa sonunda ölüm olan bir konumda passowrd´larını teröriste söylemez, bunu uçak kaçırma tarihindeki bütün hava korsanları bilmekteydiler, bundan dolayı tarihteki bütün uçak kaçırma olaylarında uçağı uçuran şahıslar daima uçağın gerçek uçus personelleri olmuşlardır.... ta ki 11 eylül´e kadar...çünkü kaptan bilir ki, kendisini öldürseler bile uçak gönderdiği sinyallerle "kaçırıldım ben" diyecektir, bu, yerdeki hava üslerinde konuşlanan f18 ve f16 filolarını teyakkuza geçirecektir, ve en kötü ihtimalle o uçak hiçbir halt yiyemeden havada vurulacaktır. o yüzden hiçbir hava korsanı böylesine uçuş personelini öldürme gibi bir olaya girismemiştir. bir f16 tepeden tırnağa silah yüklüyken normal bir yolcu uçagından 2,5 kat daha hızlı uçabilir, ve bu devlet sırrı falan değildir, 2001 yılında da herkes biliyordu bunu. hava korsanı pilotları öldürdüğü anda, elindeki kozlarının çoğunu yok etmiş olur.

bu yazdıklarım, son 30-35 yılda gerçekleşen uçak kaçırma eylemlerinde aynen yazdığım sekilde aksetmistir, tek istisnası 11 eylüldür. ve bu yazdığım prosedürler, normal prosedürlerdir. f16 veya f18 lerin havada "serseri" -ki böyle adlandırırlar bu uçakları- uçustaki uçağa nasıl yaklasacağı, cockpit´le nasıl "görüş" kontağı kuracağı havacılık otoritelerince belirlenmiştir. cockpitle kendi orijinal donanımlarıyla uçağın frekansına nasıl müdahale edip uçakla tele kommunikasyon kuracakları 2001 ve daha önceki zamanlarda bilinen normal prosedürlerdir.

11 eylül ´de hem de dört kez, bunların hiçbirisi yapılmamıştır. üstelik yapmayan da ünü dünyayı kapsayan u.s. air force´tur !!! öyle ki shansville çakılan uçak yolcuların girişimiyle (!)- ki o da çok garip- yere çaktırılmıştır.

u.s. air force uçuş üslerinden hiçbir kimse, esas görevlerini yerine getirmedikleri için, disiplin cezası bile almamışlardır!!!...bunlar çok garip "tesadüf"lerdir.

"flight identification" açısı;

dünya üzerindeki bütün yolcu uçakları, hava sahasını kullandıkları her ülkeye kendi kimliklerini bildirmek durumundadırlar.bu , uçaklardaki "filight identification" sistemiyle mümkündür. istanbul´dan oslo´ya uçan bir thy uçağı yolculuğu sırasında rotasına göre 10-11 ülkenin hava sahasını kullanır. geçtiği ülkelerin radar l.a.n.c.e.r operatörleri thy uçağını "tk 1751" uçus numarasıyla görürler. bu uçağın gerekli izinleri alınmış, hava sahası vergileri ödenmiş, uçağın rotası bildirildiği şekildeyse hiçbir sorun yoktur. ama gene hava şartlarından dolayı bu rotalar değisebilir, ya da uçakta bir problem çıkar belirli bir yere indirilmesi gerekir (uçakta teknik problem çıkar, yolculardan birisi kalp krizi geçirir, bir kadının doğum sancıları tutar, falan)...bunlar da normal prosedürlerdir, ve aviation flight controlleur´lerin hepsi bu bilgilere bastan sona vakıftırlar.

ama pilot isterse flight identification´u kapatabilir. bunu transponder´e bir kod girerek yapar. bu kod´u da sadece pilotlar bilirler. bu durumda uçak air controlleur´lerin radarlarında sadece "uçan bir object" olarak belirecek, ve o uçan objenin üstünde yeşil renkli "tk1751" ibaresi yazmayacaktır. böyle bir durumda bir air traffic´çinin ne yapması gerektiği de bellidir. bu durumu üst amirlerine bildirmek zorundadır, eğer o da teröristlerden birisi değilse - ki öyle birşey olmaz- air control odasına karını bile sokabilmen izne tabiidir - ve öyle birşey yapmaya kalkarsan sana " karını neden air control odasına sokmak istiyorsun?" diye sorar büyük ihtimalle izin vermezler - sadece tv´ye program yapanlara falan, onu da çok sıkı güvenlik önlemleri altında verirler, ve herşeyin gösterilmesine de gene izin vermezler,ve air control konusu her devletin "devlet sırları" arasındadır, o odaya giriş çıkış konusu çok sıkı bir konudur, herhangi bir terörist oraya giremez.

burada da yukarida açıklamaya çalıstığım prosedür, hem de dört kez(!!!) işletilmemiştir. bu, kesinlikle normal bir durum degildir. o uçakların uçtuğu bölgede bir dolu üstelik de çok büyük havaalanı var, bu alanların hepsinde bir dolu air controller bu olayi herhalde ki gördüler, ve amirlerine durumu haber ettiler, bunu başka türlü düşünemem, ama neden hem de dört kere uygulanması gereken prosedür uygulanmamıştır?...bu , bu noktada sorulabilecek oldukça yerinde bir sorudur.

hem sonra, teröristler nasıl olupta doğru transponder kodlarını bilebilmişlerdir. yoksa kuzu kuzu, öleceğini bile bile kaptanlar mı o kodları girmişlerdir?...peki öyleyse bile bunun altında nasıl bir mantık yatmaktadır?

böyle bir oluşuma 4 kez tekerrür etmesi baz alınarak,artık "ihmal" denemez. bunun altında çok başka senaryoların olması gerekir.